Según la patronal de constructoras, España camina en sentido contrario al resto de países europeos, donde cada vez hay más autopistas de peaje y más tramos de pago en determinadas autopistas en hora punta. El estudio recoge que en Francia hay 9.137 kilómetros de red de alta capacidad tarificados; en Italia, 6.003 kilómetros; en Portugal, 2.943 y en España, 3.307 kilómetros. Pero con la reducción de esos 1.097 kilómetros, se quedarán unos 2.210 kilómetros con peajes en España. De hecho, Pedro Sánchez ha apostado por dejar circular gratis en algunos tramos de autopistas que hasta ahora son de peaje al vencer los contratos entre el 2018 y el 2021, como son la AP 1 Europistas (Burgos-Armiñon), Aumar (AP-7 y AP-4), Acesa (AP 7 y AP-2) o Invicat (C-32 y C-33). En total, unos 1.097 kilómetros de autopistas.

Seopan argumenta que el pago por uso de las carreteras se trata de una tendencia en toda Europa, donde veinte países ya tienen peaje en todas sus autovías. Además, asegura que permitirá priorizar los fondos públicos para atender necesidades sociales como pensiones y educación. No solo eso considera que sería capaz de resolver el déficit de conservación actual, estimado en 6.600 millones de euros (1.400 millones en la red de alta capacidad y 5.200 millones en la red convencional) y asegurar el eficaz mantenimiento de la red viaria, evitando al Estado un gasto que alcanza los 40 mil millones de euros en un plazo de 25 años.

Según los cálculos de Seopan, Alemania ingresa más de 4.000 millones de euros al año por cobrar en la red de gran capacidad, de los que unos 3.000 millones los destina a mejorar toda la red viaria. En Austria en el 2016 se obtuvieron también casi 1.000 millones por el pago de los peajes. Mientras que la cifra obtenida por las concesionarias de peaje en España no la desvela. Por el contrario, sí recoge el informe que el déficit de conservación de las vías se eleva a 6.600 millones para la red de alta capacidad y de 5.200 millones para la red convencional

La articulación de 'peajes inteligentes' en las vías de acceso a las grandes ciudades como Madrid y Barcelona recortaría la contaminación y los atascos, dos de los actuales retos que actualmente afrontan las grandes urbes. Así lo considera la patronal de grandes constructoras y concesionarias Seopan, que calcula que el pago de estos peajes por parte de los usuarios permitiría reducir la congestión en hasta un 50% en hora punta, lo que supone ahorrarse 150 horas anuales en atascos. Además, estima que contribuiría a reducir en hasta un 15% las emisiones de CO2. La patronal constructora lanza su propuesta coincidiendo con el debate abierto en estas grandes ciudades para recortar el tráfico y la contaminación.

Los 'peajes inteligentes' consisten en articular un cobro de peaje solo en alguno de los carriles de las vías de acceso, de forma que los conductores decidan circular por ellos o no en función de la fluidez del tráfico. Además, tienen una tasa de peaje flexible, de forma que el peaje es más caro cuando hay más trafico.

El informe de AT Kerney destaca que la mayor concentración de la población en ciudades provoca una mayor movilidad. En España, el número de viajes de largo recorrido ha crecido un 15 por ciento, de 354 a 408 millones de desplazamientos, entre 2013 y 2017. Por otro lado, las nuevas soluciones de movilidad, como el vehículo autónomo o la movilidad compartida, están aumentando el número de coches en circulación en las principales ciudades del mundo, mientras el uso del transporte público se reduce (en Londres, se ha observado cómo en el último año se han realizado 20 millones de viajes menos, el equivalente a unos 4 millones de pasajeros).

Otras proyecciones, como las presentadas en el Foro Económico Mundial, prevén un aumento de la utilización de los vehículos, esto es, distancia total viajada por año, de entre el 56 por ciento y el 409 por ciento en 10 años. Las diferencias radicarán en el grado de implantación de los vehículos autónomos y de su integración con modelos de movilidad compartida. Así, el aumento de la población urbana y la mayor movilidad son tendencias que incrementan la presión sobre la infraestructura y que agravarán estos problemas en las próximas décadas.

Las grandes ciudades españolas, más congestionadas

Concretamente, la congestión en las ciudades españolas, como son Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia o Bilbao, ha empeorado. A modo de ejemplo, la congestión en Madrid o Barcelona casi se ha duplicado en los últimos tres años en algunas vías de acceso, como la A6 y la B-23. En conclusión, es necesario poner freno cuanto antes al empeoramiento en los estándares de movilidad del actual modelo español de infraestructuras viarias y a los problemas que genera sobre la calidad de vida de los españoles, así como resolver las desigualdades que de él se derivan. Es imprescindible recuperar la inversión tanto en mantenimiento y mejora de la red de gran capacidad, como en nuevas inversiones en la red secundaria y en accesos y circunvalaciones en las ciudades españolas, señala el informe.

Dicho informe se difunde coincidiendo con el debate abierto en las grandes ciudades para mejorar el tráfico y reducir la polución, que ha llevado a algunas capitales a contemplar restricciones de acceso a determinadas zonas o a algunos vehículos, como los diésel.

Cobrar por circular por algunas vías de acceso

Los 'peajes inteligentes' que propone Seopan consisten en cobrar una tasa por circular en algunos carriles de las vías de acceso a las grandes ciudades. Los conductores, en función de sus preferencias o de la fluidez del tráfico, pueden decidir si circulan por el carril libre de pago o por el carril de peaje, que garantiza una mayor fluidez y velocidad. El sistema de peajes es, según Seopan, automático y dinámico, de forma que su precio cambia en función de la densidad de tráfico, y será más caro cuando más despejada esté la vía de pago.

El de los 'managed lanes' es un modelo de peaje que ya han implantado en otros países. De hecho, una compañía española, Ferrovial, lo ha articulado y lo opera en varias autopistas en Texas, como la del entorno de Dallas-Fort Worth. Para realizar estos cálculos, el estudio ha tomado como muestra "algunos de los tramos más congestionados", no sólo de Madrid y la Ciudad Condal, sino de todo el país.

Se trata del acceso a Madrid por la A-1, la A-2 y la A-6, las carreteras de Burgos, Barcelona y A Coruña, respectivamente, algunos tramos de la vía de circunvalación de la capital M-40, y los accesos a Barcelona por la A-2, la B-23 y C-58.

La articulación de este 'peaje inteligente' es una de las propuestas lanzadas por la patronal constructora para mejorar la sostenibilidad de la red viaria española con el fin de, no sólo aumentar la fluidez y reducir la contaminación, sino también mejorar sus condiciones y la seguridad vial. Con este triple fin, en el estudio, las constructoras insisten en que los conductores tienen que contribuir a afrontar el coste de mantener las carreteras mediante el pago de peajes y tasas por usar la red viaria de alta capacidad, los alrededor de12.000 kilómetros de autovías del país.

Según sus cálculos, poner peajes en todas la autovías reportaría a las 'arcas públicas' entre 60.000 y 110.000 millones de euros en un periodo de 25 años, "un monto que permitiría afrontar las necesidades de inversión y mantenimiento de toda la red".

Los importes son el resultado de cobrar un peaje de entre 1 y 3 céntimos de euro por kilómetro a los turismos y de entre 5 y 14 céntimos para camiones.

Hay varios escenarios. El primero considera una tarifa muy baja, de 1 céntimo por kilómetro para vehículos ligeros y 5 céntimos por kilómetro para vehículos pesados, que proporciona los recursos necesarios para resolver el déficit de inversión en la red tarificada (estimado en 1.424 millones de euros), así como garantiza la autosuficiencia de los fondos generados para sostener el mantenimiento de la misma, estimados en 60.000 euros anuales por kilómetro de carretera.

En el segundo escenario, con tarifas algo superiores, aunque manteniéndolas por debajo de la mayoría de países europeos, de 3 céntimos por kilómetro para vehículos ligeros y 14 céntimos por kilómetro para vehículos pesados, se logra resolver, además de lo anterior, el déficit de conservación y mantenimiento en la red no tarificada (estimado en 5.200 millones de euros) y proporcionar un pago por adelantado del sector privado al Estado. Según un estudio de la consultora Deloitte, la contribución económica estimada para el Estado (y para el contribuyente) de la implantación de este modelo en la red de gran capacidad según los escenarios descritos alcanzará los 60 a 110.000 millones de euros en un plazo de 25 años.